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Essais
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 Mélange Méthanol pour le moteur TEAM 54cc |
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Avec les produits du Laboratoire LABEMA, sis à Lorette dans le département de la Loire, voici, après maints essais, le mélange qui convient au moteur TEAM 54 :
Pour 5 litres de préparation :
Huile de Ricin 50ml
Huile de Synthèse 350ml
Nitro 500ml
Emadox 50ml
Méthanol 4050ml
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Problèmes rencontrés sur les moteurs MOKI -
Comment s'en sortir ?
par Patrick DESLANDES - Septembre 2002
MOKI : mise au point ...
Après avoir galéré sur des problèmes de carburation insolubles, nous avons constaté la présence d'une prise d'air en bouchant l'orifice du carburateur.
Diagnostic confirmé lorsque nous avons introduit du carburant dans ce dernier, qui ressortait par l'avant du moteur en l'inclinant, derrière le plateau d'hélice.
Inutile de préciser que tout avait été vu et revu, réservoir, carburants, bougies, refroidissement, sans commentaires ...
A noter qu'il était difficile, voir impossible, de faire tourner le moteur "gras" malgré une bonne pressurisation du pot d'origine "Just Engines" et que le moteur avait été rôdé au banc et avait trois vols effectifs.
En fait, contrairement à la plupart des moteurs qui comportent un joint à lèvre, le roulement d'origine n'est pas du type "étanche" : surprise !
Un petit conduit venant du carburateur permet de le lubrifier, les tolérances d'usinage assurent le reste de l'étanchéité ... lequel conduit crée aussi une prise d'air.
Ce système ne peut pas permettre un réglage fiable de carburation dans le temps (viscosité du carburant, de l'huile, prise de jeu à l'usure, à la température, huile de ricin -préconisée- gommée dans le conduit, humidité ...)
De plus, le moteur n'est pas protégé des poussières pouvant s'introduire de par l'aspiration naturelle à cet endroit, en "aval" du carburateur.
Dans notre cas, il a été décidé de remplacer ce roulement par un modèle étanche, lubrifié à vie, destiné à l'industrie et l'automobile.
Et miracle : il a été enfin possible de régler le moteur correctement qui, maintenant, fonctionne de façon régulière.
Cette prise d'air "parasite" nuisait donc bien au réglage du mélange !
Toutefois, cette information est restreinte à nos propres essais, nous ne savons pas encore quelle sera la longévité de ce type de roulement à l'usage que nous en faisons ; mais normalement, les constructeurs garantissent plusieurs milliers d'heure à des régimes bien plus élevés.
Mais pour quelques euros, ça permet de voler rassuré !
J'ai donc décidé de remplacer les roulements de mes 135 et 180 par ces modèles étanches.
Si quelqu'un a d'autres suggestions ou problèmes rencontrés, merci de nous les communiquer.
Ces roulements sont des "standards" en stock chez les spécialistes.
Références en production "S.K.F." sur la photo jointe :
- Pour le 135 : Réf 6000-2RS1
- Pour le 180 : Réf 6001-2RS1
Prix d'environ 4 à 6 Euros selon modèle.
Par ailleurs, devant les problèmes rencontrés à cause du carburant préconisé, nous menons des essais pour trouver la meilleure formulation sur la base d'un mélange synthèse/ricin.
Ce type d'essais demandant du temps sur plusieurs modèles, nous vous informerons dés que possible des résultats.
Là encore, on attend volontiers vos suggestions et expériences personnelles ... merci !
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| la suite avec le 180 par Patrick Deslandes, 6 Octobre 2002 |
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Eh oui, la saison des vols se termine bientôt, c'est bien d'avoir maintenant trouvé des solutions pour un fonctionnement fiable d'un nouveau modèle en cour d' évaluation ...
Après les soucis sur le Moki 135 - et donc un avion cloué au sol - de mon ami Alex, la solution du roulement étanche a été testée sur mon 180, monté sur mon prototype de Focke wulf TA 152.
Historique : la raison de ce choix est simple :
le moteur s'intègre bien dans le diamètre du capot, la puissance annoncée est confortable pour un modèle de 2M60 pesant 9 Kgs (le TA 152 est un warbird "motoplaneur"), possibilité de monter une hélice de 20 pouces de diamètre, et ce moteur peut fonctionner sans nitrométhane réputé pour dégrader les finitions.
Le moteur a donc été installé avec un pot "maison" de gros volume, fabriqué à base de tube, les sorties latérales permettent une bonne évacuation des gaz. Bon, jusque là, rien de spécial.
Après un rodage au banc, mise en vol du modèle, et là, les problèmes commencent. Arrêts en vol sans prévenir à répétition, malgré tous les contrôles d'usage : bougies, carburants, durites, rien n'y fait.
La perte de confiance est donc entamée, avec 3 vols avortés et deux crashs ... ça commence à énerver, et les samedis à essayer des moteurs, y'a franchement mieux.
De plus, les questions posées à l'importateur ont eu pour réponses ... de nouvelles questions.
Ca agace un peu.
La saison est donc passée à faire des essais ... des réparations ... et une participation "à reculon" à deux rencontres warbirds avec un nouveau modèle.
La solution du roulement étanche (testée en septembre) qui donne satisfaction sur le 135 a donc été appliquée au 180. Notons au passage que le concept est identique à ces deux moteurs.
De multiples essais ont démontré que cette solution a apporté remède, plus rien à voir avec les reprises "cahotiques" d'origine !
Le moteur tourne maintenant parfaitement bien, avec son carburateur d'origine, le ralenti est fiable et les reprises sont nettes ! A noter que toutes les durits sont de diamètre 3mm, sans filtre à l'alimentation carburateur, et que le réservoir qui est placé derrière la cloison est pressurisé.
Le modèle a maintenant effectué cinq vols sans soucis, après une série d'essais dont voici les résultats :
- Bougie : ENYA 4 (l'importateur recommande une "OS "F", bougie chaude pour 4 temps : tout faux ...)
1/ Avec une hélice 18X8, carburant méthanol/ 18% huile (ricin + synthèse) :
Plein : 8300 tr/mn
Ralenti :1800 tr/mn
Pointeau : 2 tours.
2/ Avec une hélice 20X8 Master Airscrew "classic", voici les résultats selon carburants "sous la main" :
CARBURANT POINTEAU PLEIN GAZ RALENTI (traction*)
Même que ci-dessus 7000 1500
Cool power 5% 2 1/2 7000 1500 _
Cool Power 15% 2 1/2 7200 1500 7,4KGS
Duraglo 5% 2 1/4 6700 gras
Duraglo 10% _ ;
6800 gras 7,3 KGS
*Approximativement, mesurée au dynamomètre.
Un régime de ralenti est indiqué lorsqu'il est régulier durant plusieurs minutes, et que le moteur reprend correctement et sans caler. Dans notre cas, l'hélice en fibre, assez lourde, fait office de volant d'inertie.
Ces chiffres sont trés satisfaisants, le modèle vole parfaitement à mi-gaz, et la voltige "warbird" passe sans problème.
Il est important de noter que le moteur fonctionne bien plus régulièrement, malgré un carburant très gras. Le pourcentage d'huile, qui semble encore trop important, pourrait être réduit avec une huile de synthèse moderne.
Mes conclusions :
Le concept du moteur est bien étudié, il démarre bien, vibre peu, et son fonctionnement est fiable sous réserve de modifications qui me semblent impératives, et c'est bien dommage.
Le système de roulement non étanche est une erreur, pour plusieurs raisons :
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EXPLICATION (voir croquis) :
- En A :
Le système d'origine. Le carburateur est en position ralenti, la dépression dans le carter est importante. On voit que de l'air s'introduit par le roulement, le mélange air/carburant est donc perturbé. Le remède - qui consiste à tricher - est d'ouvrir plus le pointeau ; résultat : reprises à engorger la bougie, d'autant que le moteur aspire aussi l'huile qui s'est stockée dans le roulement par les effets de pression/dépression. Cette fuite parasite, due au conduit de lubrification du roulement avant, augmente bien sûr lorsque le régime moteur croît (d'où une recommandation de l'importateur de régler "gras" au décollage). De plus, le mélange s'appauvrit lorsque le niveau de carburant baisse dans le réservoir ... Résultat : le moteur chauffe, ou s'arrête, ou serre.
Ce système ne peut pas être fiable dans le temps, car l'étanchéité "approximative" dépend aussi du film d'huile entre villebrequin et carter (donc de la viscosité, de la température ...)
-En B :
le système modifié : Aucune entrée d'air n'est possible ; le réglage de richesse du mélange est donc celui obtenu par les pointeaux du carburateur, sans prise d'air incontrôlée.
Ce système fonctionne, d'ailleurs, est utilisé sur la plupart des moteurs qui comportent une bague d'étanchéité en avant du roulement.
Les roulements industriels étanches sont lubrifiés à vie et, hormis une dégradation des joints due à l'utilisation de nitrométhane (essais non effectués), ces roulements devraient donc donner satisfaction.
En tous cas, c'est bon de pouvoir voler sans attendre la panne, car rien n'est pire que le manque de confiance dans son moteur.
La prochaine étape sera le résultat d'essais de carburants contenant moins d'huile.
En effet, chacun sait qu'un excès d'huile n'est pas bon: usure prématurée de bougies (donc pannes), contraintes sur l'embiellage à cause d'auto allumage, échauffement dû aux gaz imbrûlés en sortie d'échappement.
Nous vous tiendrons informés.
A suivre...
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